Il primo decennio di ISA Yachts
Meno di dieci anni per creare e consolidare una struttura che nel 2010 varerà tre yacht in acciaio oltre i 50 metri e vedrà in piena attività il marina nato per il refitting e il “pit stop” del mega yacht. Come, ce lo siamo fatti spiegare da Francesca Fenucci, Communications, Marketing & Press Office manager del cantiere.

Come nasce il cantiere ISA?
Il cantiere ISA nasce da un’idea di giovani imprenditori anconetani, tutti impegnati nel settore nautico da quindici o vent’anni, chi nel settore tecnico, chi in quello progettuale, chi in quello della vendita o dell'after sale: nella capsula del management ISA avevano tutti operato in CRN e ne sono usciti prima dell'arrivo di Ferretti.
La realtà ISA è nata nel 2001 dalla vision di Gianluca Fenucci, di Marcello Maggi e di altri tre soci fondatori che hanno avuto l'idea di creare un cantiere tutto loro, applicandolo il know how imparato nel loro ventennio di esperienza. All'epoca facevamo parte del gruppo Rodriguez che, come cappello finanziario, ci ha supportato all'inizio dell'avventura, con l’80% del capitale. Un'avventura vera e propria perché la nostra è una realtà che ufficialmente esiste dal 2001 e ha all'attivo 25 barche in navigazione.
Oggi come oggi, il cantiere ISA si sviluppa su 45.000 metri quadri di superficie, 38.000 dei quali sono coperti. Acquisite le strutture, siamo partiti con la costruzione del primo yacht: era il 2001 ed è nato il primo 47 metri dal bellissimo disegno di Walter Franchini e le scale che salgono senza ostacoli dalla spiaggetta di poppa al ponte sole, richiamando Trinità dei Monti di Roma.
E il progetto di Walter Franchini è stato sposato con entusiasmo dal primo cliente.

Nel tempo la proprietà di ISA è cambiata?
Da tre anni in ISA è sotto una nuova proprietà, la Yachting Investors Group, che ha rilevato la quota che era di Rodriguez. Questo ha dato all’azienda una dimensione più industriale: nei vari settori ora c'è una struttura diversa. Sono stati anche acquisiti nuovi contratti che ci hanno portato ad avere oggi in cantiere barche molto grandi.
Si tratta di 50, 60 e 63 metri in acciaio, mentre in vetroresina stiamo per iniziare il 140, che è l'evoluzione del 120. Gli scafi di acciaio saranno consegnati tutti nel 2010. Possiamo dire che avere in costruzione contemporaneamente tre barche di queste dimensioni, soprattutto in un momento così grigio dell'economia mondiale, è davvero una soddisfazione.

Se dovessimo parlare di lunghezza degli yacht prodotti da ISA?
A oggi abbiamo realizzato sette esemplari di 47,50 metri, un 48 metri e, nel periodo ISA Rodriguez abbiano prodotto 4 esemplari di 136 piedi, tutte lunghezze abbastanza interessanti.
A livello di design, abbiamo iniziato l'avventura con Walter Franchini che è venuto a mancare due anni fa, ma ha lasciato a ISA il 470 che ha fatto parlare di sé in tante marine ed è stato un punto di rottura molto importante per la nautica. Sconvolgeva quello che era il design tradizionale.

Qual è, di là delle richieste del cliente, la filosofia che sta dietro al design di ISA?
Avvicinare il più possibile il cliente al mare. Quello che abbiamo notato nel design di altre realtà è che a volte la barca è troppo monumentale e allontana dal mare chi la usa.
Il concetto della nostra scala ha diverse motivazioni: alleggerisce la struttura e anche se toglie un po' di spazio, esteticamente è molto bella. Ormeggiata di poppa l'ISA 470 si nota rispetto alle barche vicine. Ha questa facilità di approccio al mare e di risalita verso il prendisole che non c'è in altre barche. La scala rende anche molto accogliente la poppa. Un design ripetuto poi in ISA 120 progettata da Andrea Vallicelli.

Prediligete alcuni materiali o vi affidate molto alle scelte del cliente?
Noi, sin dall'inizio, abbiamo deciso di sviluppare due linee di produzione: la vetroresina e l'acciaio alluminio per due tipologie di utenza. La barca in vetroresina è più leggera e quindi più performante, ma non consente le traversate oceaniche che sono invece appannaggio di scafi dislocanti. Abbiamo deciso di offrire entrambe le soluzioni in una serie di lunghezze per lasciare libertà di scelta al cliente.

Parlando invece di materiali degli interni?
Per gli interni la customizzazione è pressoché totale. Naturalmente il legno è il materiale più usato. Poi insieme al cliente e al suo decoratore si scelgono le varie possibilità di allestimento e noi siamo aperti a quasi tutto.

Esiste un cliente tipo delle vostre imbarcazioni?
Non c’è un cliente tipo. L’approccio della nostra direzione commerciale è di totale schiettezza, di totale serietà, di confronto alla pari. Preferiamo dire dei no, piuttosto che accettare richieste impossibili. Amiamo costruire la barca insieme al cliente e molte delle modifiche che abbiamo apportato sui vari progetti, anche a livello strutturale sono state fatte proprio su consiglio dei nostri clienti che sono i nostri migliori supporter.

Vi è già capitato di avere un cliente che cambia una ISA con un'altra ISA?
Nel caso del 63 metri, si tratta di un armatore che è alla sua terza ISA: repetitive clients che ci rendono molto orgogliosi, perché un cliente che torna è un cliente felice.

In ISA le scelte per la barca sono fatte dall'armatore o dalla moglie?
Dalla moglie. Le scelte tecniche non l’appassionano per nulla, invece per gli allestimenti interni dobbiamo sempre più spesso confrontarci con lei. Si tratta di un confronto sempre gradevole e piacevole.

L'evoluzione di ISA ha portato ad avere anche un marina. A cosa è destinato?
Sia per il refitting, sia per quello che possiamo definire un pit stop. Nel momento in cui alcune delle barche che avevamo prodotto avevano bisogno di assistenza, ci siamo chiesti perché non realizzare una marina nella zona fronte mare davanti al cantiere. Abbiamo quindi creato 15 posti barca per yacht da 50 metri in su, equipaggiati con un travel lift fino a 400 tonnellate. Oltre questa misura possiamo comunque tirare in secca gli scafi con i sistemi tradizionali.
Ci siamo resi conto che i nostri clienti andavano a cercare assistenza e posti barca in Croazia perché lì c'è una costa molto attrezzata, pensavamo che non fosse giusto, perché la tradizione nautica italiana, lo sappiamo tutti, è molto forte e il fatto che non ci fosse un punto service importante per imbarcazioni di questa dimensione sulla costa adriatica non era possibile.
Abbiamo quindi realizzato il progetto e l'abbiamo proposto alla città. Ci siamo rivolti alla giunta comunale, alla regione e alla provincia, abbiamo creato l'entusiasmo in chi governa la regione.
Il marina va a tutto vantaggio della città e della regione, perché intorno a questo progetto lavora un enorme indotto e, se tutto andrà secondo il business plan, la marina verrà varata nel 2010 insieme alle tre barche in acciaio di cui abbiamo parlato
Il marina è però già attivo da 2008 tanto che in ISA è stato creato un dipartimento after sales and refitting con ottimi risultati. Anche le maestranze e l'ufficio tecnico del cantiere intervengono, laddove sia necessario, sulle imbarcazioni ospiti del marina. E sono benvenuti tutti i brand, non solo ISA, anche per un semplice rifornimento. Abbiamo già eseguito interventi significativi, però, trattandosi di yacht di lusso di grandi dimensioni e quindi di clienti importanti, va mantenuto il riserbo sulla presenza degli armatori a bordo. Possiamo dire che trattiamo i clienti degli altri cantieri come trattiamo i nostri.


L’ingegner Fabrizio Severini, dell’ufficio tecnico ISA, ci ha illustrato la tecnologia della propulsione dell’ISA 390 zero.

Qual è la tecnologia che sta dietro a ISA 390 Zero in tema di emissioni contenute?
Il nome 390 Zero riassume una modalità di propulsione e di alimentazione dei sistemi di bordo che prevede zero emissioni nell’ambiente ed è una tecnologia che garantisce un’ottima silenziosità. L'aspetto veramente innovativo riguarda l'impianto di catalizzazione: catalizzatori e filtri di particolato installati sui gruppi elettrogeni e sui motori principali. Queste tecnologie applicate alla barca permettono di ridurre sensibilmente le emissioni di idrocarburi nell'ambiente, di ossidi di azoto e di particelle. Possiamo far funzionare la barca con diverse modalità: una standard, cioè diesel, che prevede l'utilizzo dei motori principali, così, grazie agli impianti applicati ai motori, abbiamo un'ottima riduzione di emissioni dagli impianti catalitici; possiamo utilizzare l’alimentazione da uno o due gruppi elettrogeni, questo riduce ulteriormente le emissioni, tanto più che in uno dei due gruppi elettrogeni abbiamo un filtro particolato (significa la riduzione del 97% di particelle fini, nocive per l'apparato respiratorio, in ambiente). La propulsione a batteria, che è a emissioni zero, consente di far funzionare la barca all’ancora per 8 ore. Questo, oltre essere molto comodo, garantisce anche un ottimo comfort a bordo, perché non si ha il rumore dei gruppi elettrogeni in funzione.
La propulsione a batteria, che è a emissioni zero, consente di far funzionare la barca all’ancora per 8 ore. Questo, oltre essere molto comodo, garantisce anche un ottimo comfort a bordo perché non si ha il rumore dei gruppi elettrogeni in funzione.

Questo vi ha portato a dovere ampliare lo spazio dedicato ai motori?
Gli impianti installati a bordo sono abbastanza compatti, quindi non ci hanno richiesto una modifica del layout dell'imbarcazione. Sono posizionati in sala macchine, l'aspetto innovativo è aver applicato dei catalizzatori a un filtro particolato a bordo di un'imbarcazione.

Dove è nata questa tecnologia?
Abbiamo una partnership con la Siemens, nostro fornitore per questo tipo di tecnologia.